1980年代到东莞投资的港商、台商，在回想当年的时候，都会不约而同地提到那时东莞糟糕的交通状况：公路破烂不堪，晴天漫天黄土，雨天一地泥泞，几乎没一条像样的公路。各个公社都在拼命招商，积极准备地皮、准备厂房，准备工人，却没有准备道路，工厂办起来了，运货的汽车却开不进去，外商叫苦不迭。香港司机都说“唔怕东莞佬，最怕东莞路”，提起到东莞运货就头痛。
清末民初，东莞只有一些古道、驿道，交通工具基本上是靠肩挑背负，有一辆木制独轮车（俗称“鸡公车”）已属于“机械化运输”了。1956年成立东莞县营业单车管理站。县交通科没有汽车可管，只管理着417辆营业自行车，360辆“鸡公车”和190艘专业小艇、横水渡、送客艇，已俨然有掌握全县交通枢纽的感觉。
东莞的第一条通车公路是惠樟公路，修筑于1929年；1930年修筑莞龙公路。1934年动工兴建石龙南岸至桥头公路，接驳莞龙公路，途经石岗圩、福隆圩、沙角、天子岭、土桥、新村等处。到抗日战争爆发前，东莞一共修了14条公路，全长197.6千米。但经过惨烈的八年抗战与三年内战，这些公路大部分都被毁坏了。1949年以后，只有7条公路还可以通汽车，共长135.5千米，但都是土筑公路。1950年代初，政府动员民众把战争期间毁坏的公路重新修复。但从1967年至1980年，13年间新筑的县区乡公路，只有111千米。
其实，交通之落后，何止是东莞，1970年，广东全省公路的通车里程，仅为3.35万千米，除个别干线为沥青路外，大部分公路，都是6.5米宽的双线碎石路，没有一条二级以上的公路。仅有的几条土筑公路，还被无数的渡口，切成一截一截，只能靠船摆渡。有这么一件轶事：1980年，知名港商霍英东和何贤投资兴建的番禺宾馆开张，两百多位港澳客人去参加典礼，被一个渡口拦住，枯等了几个小时也过不了江。现场那边已是锣鼓喧天，舞起了刘、关、张（醒狮）恭候宾客，但这边的宾客却还在江边喝西北风。有人摇头叹气说：“社会主义的道路不好走啊！”
上世纪80年代珠三角拥挤的渡口
1980年代，为了解决工厂运输问题，公路的升级改造，已显得刻不容缓。但政府没有足够的钱，当时省计委每年拨给省交通厅只有1000多万元，实属杯水车薪。对广深（广州—深圳）、陈莞（陈江—莞城）等干线公路的升级改造，只能采取集资的办法，政府出一部分，向社会和私有车辆集资一部分，由受益事业单位投资一部分，申请上级公路、交通主管部门补助一部分，还有争取银行贷款和海外华侨华人、港澳同胞捐助一部分。这是有益桑梓，也关系自己切身利益的事情，莞商当然一马当先，出钱出力，不甘后人。
省交通厅还想出提高养路费的办法，向社会筹集资金。国家规定的养路费标准，是按专业运输车辆营运收入的13%征收，但广东提到15%。因此，修路的经费，实际上是打入了包括莞商在内所有使用这条公路的企业与个人的经营成本之中的。把一切可以利用的集资形式和渠道，都利用上了。
当时还想了一个影响深远的筹资办法，就是实行过桥收费，以收费偿还本息。这个做法的发明权，一直存有争议。有一种说法，这是霍英东在兴建广珠高速公路上三洪奇、容奇、细滘、沙口四座大桥时发明的。也有人说，发明权属于高埗人。1981年，高埗人为了打通与莞城的交通，每人拿出了10元钱，修出了中国历史上第一条由农民集资兴建的收费大桥——高埗大桥。这是一条实实在在的民间“众筹”大桥。
还有人考证，最早的收费大桥是东莞兴建的石龙和万江大桥。建桥时东莞向省交通厅申请投资，交通厅回答说：要钱没有，但省政府已拟订了有关过桥过路收费政策，不久即将实施，你们可以自筹资金，通过收过桥费来偿还。
这是在中国历史上，第一次出现“过桥收费”。过桥收费，以桥养桥，本来是一个公平合理的办法，但后来被一些地方当成了“摇钱树”，由于缺乏监管，黑箱操作，没完没了地收下去，最后变成了一个恶瘤，影响当地的经济与民生，招来骂声一片，这是当年的发明者始料不及的。
广深公路率先动工，按计划从省道变成国家二级公路。沿线兴建两座大桥，一座是中堂大桥，一座是江南大桥。1984年9月28日，江南大桥的落成，标志着从广州经东莞直达深圳，实现了全线无渡口通车。这是广东第一条国家二级公路。
1980年代，以广深公路升级改造为标志，是东莞铺路架桥的第一波高潮。许多以前的砂石路，现在都铺上了水泥，雨季也可以通车。陈江至樟木头公路改为宽七至九米的三级的柏油公路。1983年底竣工，据1987年观测，年平均每昼夜行车密度9135辆次，是三级公路年平均每昼夜最大交通量的4.57倍。
到处都是筑路架桥的工地
旧县道莞龙路也改建为宽六米水泥路面的四级公路。据1987年观测，年平均每昼夜行车密度为4572辆次，是四级公路最大交通量的22.86倍。其繁忙程度，可见一斑。1987年12月，中麻（中堂—麻涌）公路建成通车，东莞水乡不通公路的历史，从此结束，实现了全市34个镇区全部通公路和客运班车。1988年，广东集资兴建桥梁逾千座，被评为广东改革开放十件大事之一。
1990年代，东莞开始了第二波高潮，按一级公路标准，改造市内四条主干道和13条联网路。在广深公路升级改造的同时，广（州）深（圳）珠（海）高速公路的建设，也提到了议事日程了。
本来，广东高速公路的计划，在1980年代就开始酝酿了。但围绕着要不要建高速公路，却发生了一场激烈的争论。有人认为，珠三角地狭人稠，不宜兴建高速公路；他们质问：这要砍掉多少甘蔗、要砍掉多少荔枝、要毁掉多少农田？也有人断言，以中国车辆技术和人们交通安全意识低的现状，即使建起了高速公路，也未必能高速行驶。还有一种更荒谬的观点，认为高速公路是照搬国外的东西，崇洋媚外，不合国情省情。
香港合和实业有限公司的老板胡应湘，早在1978年底，预见到十年之内，珠三角的经济将会进入腾飞阶段，向广州市提议修一条连接香港、澳门、广州的高速公路。建议提交到省交通厅后，一年没有回音。1981年，胡应湘和省交通厅谈这个项目，不仅没谈成，还闹得不欢而散。
差不多拖了四年时间，北京的高速公路已经搞起来了，沈阳、大连也搞起来了。全国已经搞了四条高速公路，更不幸的是，由于时间拖得太长，投资也大大增加，耗资近百亿元。
直到1994年5月，怀胎十年有余的广深高速公路，总算呱呱落地。线路起自广州市天河区，由北而南，贯穿了整个东莞西部，经麻涌、中堂、望牛墩、道滘、万江、南城、厚街、虎门、长安等镇街进入深圳市境，抵达皇岗口岸，与香港落马洲大桥相连，全长122.8千米，全线共建有16座造型宏伟的立交桥。东莞市境内长度47.43千米，依次设麻涌、望牛墩、道滘、东莞、厚街、太平（虎门）、长安互通式立交桥出入口七个，成为东莞市西部地区北上广州和南下深圳、香港的主要通道之一。广深公路东莞段经过一再拓建，也达到了双向六至八条主车道（部分路段为双向十车道）的一级公路标准。
修公路是属于一个地区的基本建设，当然离不开政府的决策、政府的主导，但也离不开莞商的支持、投入。没有政府的政策支持，莞商寸步难行；没有莞商的倾力投入，政府的决策也只能是空中楼阁。所以，东莞的崛起，是政府与莞商互相助力，同心协力，共同奋斗的结果。
东莞人从实践中，很快就悟出了“要想致富，先修桥路”的窍门。在他们面前，还有一条高速公路正在规划中，那就是增城到深圳的增深公路，但东莞人等不及了，1997年开始自筹资金、自行策划、自行组织施工，先把这条公路的莞深（东莞—深圳）段修起来。线路起自东莞市与深圳市交界处黎光村，接深圳市梅观（梅林—观澜）高速公路，北偏西经东莞市塘厦、黄江、大朗、大岭山、寮步、东城、石碣等镇区，立项长度52千米。这是中国第一条由地级市自行建设的高速公路。
虎门渡轮码头与虎门大桥遥遥相望
公路网不断向四面八方延伸，穿过一片片田野和一个个工业区，一直消失在天地的尽头，那是老一辈乡民从来没有去过的远方。2001年底，东莞全市公路总里程达2570千米，其中高速公路99千米。但公路修得愈多，来的汽车愈多，塞车依然如故，以前超负荷运行的公路，现在继续超负荷，而且超得更严重。
于是，到2000年代，第三波的修路高潮，再接再厉，如期而至。这一波以修建城市快速路和主干公路升级改造为主。四乡八镇，城里城外，继续处处工地，漫天尘土，市民继续忍受着出行的不便，在没完没了的塞车中，期待着媒体天天高唱入云的东莞市内“半小时生活圈”、珠三角城市“一小时生活圈”，早日实现。
到2004年底，包括东莞市在内，广东省公路总里程，已近11.2万千米，其中高速公路2519千米，一级公路7060千米，二级公路1.659万千米，桥梁2.3009万座，居全国之首。公路密度每百平方千米达62.5千米。地级市已全部通了高速公路。
纵横交错的公路网、水路网和铁路，就像血管经络一样，把人体五脏六腑连接起来，中医那句经典的警句“通则不痛，痛则不通”，用在交通与经济的关系上，亦非常贴切。公路、铁路、桥梁和码头，把珠三角连接成一个畅通的网络，珠三角整盘棋就活了。
（部分图片来自霍英东基金会）
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