提起花都，你的第一印象是什么？

相信多数广州人脑子里冒出的第一个字就是：

远。

虽然与市中心的直线距离只有30公里，但在许多人心目中，花都的远，却是和50公里开外的增城、从化一个级别的。

这种远，不只是物理距离上的远，更是心理上的陌生。

人们会去从化泡温泉，会去增城看房或摘荔枝，但在融创文旅城开业前，却很难找到一个去花都的理由。

“三十而已”，为何却如“千里之外”？远，如何影响了花都的命运？未来，花都能拉近和广州的距离吗？

 花都到底有多远？

假设以珠江新城为中心按直线距离计算，30km圈为广州近郊，60公里圈为远郊；那么在30及以内的，包括有花都（约 30km）和番禺（约21km）；属于远郊的，有南沙（约41km）、增城（约52km）和从化（约54km）。

虽然花都距离市区确实比番禺远些，实际上比着南沙和从化近多了，但给人的感觉却并非如此。

原因出在通勤时间上。以公共交通来说，如果从番禺广场坐地铁到珠江新城，3号线直达仅需27分钟；而从花都广场来的路程，则是要经9号线转3北线再转3号线，全程约1个小时。

这还是在2017年花都通了9号线后的情形。在9号线通车以前，花都新华居民需要先坐上一个小时公交到人和，再转战3号线；或乘坐个把钟头公交车去到三元里，在白云区来个优哉游哉的“半日游”，才能到达市区。

那时堵在广花公路上的花都人，想必挺羡慕2006年便坐上地铁直通车的番禺街坊——即使是人满为患的3号线。

长期的通勤不便，加剧了物理距离的遥远。

遥远的另一层含义是陌生。在很长一段时间里，普通人很难找到去花都的理由。

花都有什么？有广州北站，但北站本身并没有多少客运专列，再加上交通不便，很少有人会选择去北站坐火车。

“去花都干嘛？去坐飞机？”就算是“坐飞机”，真到了机场人们也不会觉得自己身在花都。

如果不是去年融创文旅城的开业，不知有多少主城的市民朋友从未体验过“花都9号线”。

为何遥远?

遥远与陌生如这般，既有物理距离的原因，更重要的是文化方面和广州发展战略方向的原因。

一方面，花都在历史上便与广州府“关系疏远”。

2000年，花都和番禺同时撤市设区，但两者与广州主城的渊源相去甚远。番禺之名远久于广州，早在秦代便已出现。在过去，番禺县衙就在今日老广州城中，今日包括花都在内的大半个广州，基本是古番禺的领地。而花都，在漫长岁月里不过是南海县与番禺县的北部郊区；直到洪秀全打下全国大半片江山时，花县还只是诞生不过百余年的“小透明”。

另一方面，虽然撤市设区的日子都是同一天，但花都与番禺拿到的命运牌却截然相反——“北优”与“南拓”。广州向东、向南的蔓延趋势，加之番禺本身较好的经济底子，让番禺北部逐渐与主城区打成一片，形成了番禺居住市区工作的分工联系。到了2018年初公示的《广州市城市总体规划（2017-2035）》草案中，番禺区广明高速以北区域更是直接被纳入了主城区范围。

花都区政府

而在“北优”下的花都，为了保护生态环境，除了新华中心区与狮岭等少数镇区外，大部分地方开发程度并不高，城市基础设施的配套也推进缓慢。

甚至可以说，在广州东进南拓的浪潮中，花都几乎是被忽视的存在。从交通设施的布局与建设中，这种忽视肉眼可见。多少年来，广州的交通网重心一直往东向南，与北部的花都背道而驰。沟通番禺与中心区的华南快速路、新光快速路早已在1999年、2007年相继通车，而时至今日，沟通花都与中心区的广花公路却仍在快速化改造之中。

修了8年的9号线开通之时，番禺早已经拥有了2、3、4、7四条地铁线路。况且，这与众不同的“久耗线”，是少数以郊区内部沟通为主的线路。当列车从增城、从化、南沙等郊区线路直达进城时，9号线还在花都区内转悠——被称为“花都9号线”真不是空穴来风。而花都直通市中心的8北北、18北延、24号线？还在远期规划里躺着呢。

既缺少文化认同，又缺少交通联系，再加上花都中心区与广州主城区间相隔着白云北部的大片田野，花都就成了名义上是广州的一个区，实际上“自成一体”的存在。

20年边缘体验

对花都而言，遥远既带来一些好处，又带来太多的制约。

花都最大的收获大概便是白云机场。在花都新机场建立以前，老机场由于离市区太近，扩容十分受限而饱受诟病。作为“遥远的近郊”，花都一来拥有大面积未开发的平整土地，对于机场远期扩建十分有利；二来远离珠江口，既对于广州向东、向南延伸发展影响较小，又为广州机场赢得了较宽阔的飞行空间，避免在空域紧张的珠江口“窝里斗”。

于是，花都选址在与从化、番禺等候选地的竞争中脱颖而出，新机场最终在花都破土动工。可以说，正是花都恰到好处的远，承载了白云机场建设国际航空枢纽的野心。

同样受益于“远”的，还有花都的汽车产业。对于造车这种占地面积巨大的产业，布局于郊区是最好的选择。2003年，东风汽车公司与日产合资；看中了花都的充足而低价的土地供应，以及临近交通枢纽与一定的产业基础，东风日产选择了花都作为其生产基地。正是在花都，东风日产不断扩大生产线，进军国内乘用车的第一阵营；而也正是汽车产业，成就了花都“工业大区”的名声。

东风日产生产车间

但恐怕，遥远之于花都，带来的更多是发展上的束缚和局限。

去年广州各区人口增量排行中，花都区以1.46万人的增量，位居全市倒数第二，仅高于从化。这不是近两年才有的现象了——起码在近十年内，花都的人口增量一直在排行榜末端徘徊。人们用脚投票，逐梦于广州东部南部的广阔天地；在广漂一族的目的地里，花都从不是一个热门选择。“花都有些企业工资比广州中心城区高3倍，也留不住人。”

没能路通财通，也没有人才蜂拥，进而对于花都的产业转型、经济发展而言，无疑是一种桎梏。在十年前，花都曾声称拥有四大产业：汽车、皮具、珠宝、临空。虽说是“四轮驱动”，实则是“一枝独秀”——花都对于汽车产业的依赖有目共睹，彼时以东风日产为代表的汽车产业对花都工业产值的贡献达到了约70%。

时至今日，这种经济结构是否发生改变？去年，花都区完成规模以上工业总产值2625.99亿元，其中汽车产业1868.40亿元，占了约71%。可以说，汽车产业的一家独大现象仍然存在，花都产业结构转型升级仍任重道远。也难怪，尽管拥有全市第二的工业产值，花都的GDP却排在倒数第四，差强人意。

十年前的2011年，曾有花都网友愤慨地发了一篇长文《花都将向何处去？》，认为“花都如今已是面临被彻底边缘化的危险。” 广东省体制改革研究会执行会长彭澎评论道：“花都本就是广州的边缘”。

又是十年过去，花都仍然是被忽视的“广州边缘”。哪怕在今年广州两会提到的“一区三城十三节点”中，也愣是没花都什么事。

花都的不甘

左手一个广州北站、右手一个白云机场，最终却只能看着滚滚人流“从你的全世界路过”，握不住流向南部的蓬勃生机，花都很不甘。

花都打出的最重要的一张牌，便是整合空铁，意图将北站与机场这“左右两手”牢牢握住，截流住人流。虽然这个概念早在2009年武广客专开通之时便有流传，但直到近几年广州北站枢纽改造、新白广城际等项目的动工，所谓“空铁联运”才真正得以起步。

要如何通过“空铁联运”带动花都？首先在于依托机场的能量盘活北站。这个站厅老旧、车次稀少、离市区遥远的火车站，在规划中将达到“37线交汇”、建设“T4航站楼”、“亚太地区大型综合交通枢纽之一”。

围绕着北站，花都谋划了一座“北站新城”，拆除北站周边老旧的建筑，布局商贸、写字楼等业态。花都意图通过空铁联运下、成为枢纽的北站带来人流，进而带动北站周边乃至整个花都的人气，成为广州版的“虹桥枢纽”，打造花都自己的“CBD”。

但仅仅这样还不够，花都希望给人们一个来花都的理由。于是乎，近年来花都把旅游作为了支柱产业加以培养。

融创雪世界

花都不是没有旅游资源，九龙湖、王子山等都是花都的老牌旅游项目，但知名度太差，甚至“出了花都没人识”。直到去年，融创文旅城的开业才终于让花都的有了吸引人来的“头牌”。

空铁联运、文旅之城，可谓当下花都想要走进人们内心的“入场券”。就像一个被忽略了太久的孩子，一定要用最大的声音才能引起家长的注意。在花都的宣传里，北站广州北将成为吊打广州南站的存在：

“规模比南站还大，区位重要性比南站还高。”（前花都区区长叶志良语）

——虽然在最新的广州市“五主三辅”交通枢纽布局里，广州北定位为三辅之一，不及广州南、甚至新建的白云站。

遥远依旧？

虽然有了融创文旅城，虽然空铁联运的蓝图无比美好，但至少目前为止，北站、花都这些名字对很多广州人来说还是相当遥远而陌生的存在。

一个很有意思的现象是，花都似乎努力想要把自己“番禺化”。但对花都而言，如果解决不了与市区的连接问题，再美好的蓝图也让人觉得“遥不可及”。——就像想去融创体验滑雪的人，总是感叹交通太不便利。

广州北站附近的“临时工”招聘。一路之隔，便是拆迁现场

列车缓缓驶入广州北站。放眼望去，站前是一片正在拆迁中的老旧城区。在残垣破壁的另一侧，各式“工厂临时工招聘”的板子立在街头。破败与希望，在这片大工地交集。

这片被推平的区域，可会给花都带来新生？这个被边缘化的近郊，可否在“遥远魔咒”的自我挣扎中获得解脱？

今年是花都设区二十周年。空间的遥远，还需等待多少时间来溶解？十年后，当人们提起而立之年的花都，是人气旺盛的“广州虹桥”，还是依旧“三十而已、却如隔万里”？

撰文 | Ethan

编辑 | P.K

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