今年年中，270米高的保利鱼珠港，正式建成交楼。被一片低矮的旧仓库厂房统治的老黄埔，很久没出现这么高，这么闪亮的建筑了。

老黄埔，从孙中山《建国方略》“南方大港”的愿景，到49年后乃至改革开放初期工业心脏的高光里，再到新世纪后被其他城区远远甩在身后，直到与萝岗合并、连区政府都搬到了萝岗的阴影里，一路走来，踉踉跄跄。

在识广的后台，有人说它是广州中心六区中“存在感最低”的一个，也有人说它是最失落的那个——背后的潜台词，虽然与萝岗合并了，老黄埔仍然自成一体。

反倒是保利鱼珠港及其背后的大片商品楼预示着，老黄埔不是和萝岗结为一体，而是向西和更有钱的天河结为一体。

而这，真的能成为老黄埔的出路吗？

城因港兴

讲老黄埔，自然绕不开老黄埔港。

1685年，清政府在全国设江、浙、闽、粤四大海关，“黄埔古港”就此诞生，并在1757年后长达八十多年的“一口通商”时代里，逐渐走向历史舞台的中央。

当时的外国商船都会在黄埔港抛锚，再用小舢板把货物从广州城运过来。因为在历史上深厚的航运积淀，民国初年，革命受挫，醉心实业的孙中山，在著作《建国方略》里大笔一挥：

“建设一南方大港，以完成国际发展计划篇首所称中国之三等海港。吾人之南方大港，当然为广州！”——具体来说，就是老黄埔鱼珠一带。

1937年，民国政府才开始在鱼珠一带修建深水码头，次年刚完工即遭日军攻占，抗战胜利后又陷入内战泥潭，直到49年政权更迭，“南方大港”都还是纸面上的漂亮话。

直到五十年代，黄埔港才重新恢复使用。这时，由于共和国特殊的政治气候，国内商贸业近乎封闭。但作为一扇半掩的窗口，黄埔港当时却与100多个国家和地区的600多个港口保持着贸易往来。

加上建国初期的重工业化潮流助推，文冲造船厂、广州石化厂、南方制碱厂、黄埔化工厂等纷纷在港区落地，“南方大港”的风采才得以展现。在港区的加持下，郊区黄埔，早早就建起了市区才能享有的医院、商场、学校。

虽然80年代，改革开放悄悄改变了时代的游戏规则，但老黄埔在当时依然如日中天。政府在这里规划了一批工业园区——黄埔云埔高新技术开发区、双沙工业区等，还引进了一批像可口可乐、台湾统一、本田汽车这样的著名外企。

黄埔港老员工林俊龙在接受南方都市报采访时，曾回忆称港区鼎盛年代，工人上下班之际，从大沙地一直到港前路港口大门前，单车长龙和“自行车长龙过海珠桥”一样壮观。

不可避免的老去

黄埔曾经因港口而“青春”，但也不可避免地伴随港口而老去。

作为内河港，来自上游的泥沙源源不断，黄埔港的航道深度因为淤积越来越“缩水”。

但在航道的不断缩减之外，现代船舶的大型化趋势，和广州、乃至中国经济对航运力的需求，却愈发膨胀。

上世纪70年代，广州港因为原有的码头难以满足航运需求，所以在老黄埔港下游，开辟了黄埔新港。

之后，新港口的位置一再下移，从跨越市界牵手的东莞新沙，再到广州的“明日之子”——南沙。

从此，老黄埔港在广州航运体系中所占的比重越来越小，到了2009年，货物吞吐量的占比在广州港总中仅剩下5%。

黄埔区区长助理林武曾提到：黄埔区围绕港口发展的港航服务业从业人员，占到了老黄埔片区从业人员的18%。但港区业务的不佳，让这个与港航经济勾连极深的地区消费活力大受打击，它的负面影响，也越来越被放大：

作为重工业基地，煤炭、钢铁、矿石的装运业务给老黄埔街道带来了大量的噪音和粉尘，每天光是石化路以西进出港的货车就达到9000车次——每一刻都在刺激着交通和养路部门的神经。

港区本身也成为了大煞风景的存在：占地面积达巨大的各类港口把江岸线切割得支离破碎；工业废气染如穹顶般笼罩在港区上空；耸立在全国重点文物保护单位南海神庙后的黄埔电厂烟囱，也被调侃为“南海神庙三支香”。

2013年，由陈小钢、张火青、章登明等21名广州名市人大代表联名提出了“打造珠江黄金岸线”。

而让这条黄金线无法连起来的老黄埔港，也到了该收拾收拾，准备挪窝的时候了。

中心“边缘人”

2014年，老黄埔和萝岗合并。和曾经的芳村并入荔湾不一样，合并后的新区虽然保留了黄埔的名称，但却显然是老黄埔抱了“萝岗”这条大腿。

一则数据很能说明问题：合并前的2013年，黄埔区在GDP增速、财政收入总量、固定资产总量等多项指标中，均排倒数第一。但萝岗财收达109.81亿元居全市第一，是倒数第一黄埔区17.14亿元的6倍多。

差距何以如此之大？许多人认为，在广州的东进战略中，黄埔是被“忽略”或“跳过”的一个。属于老中心六城区之一的黄埔虽然处于广州东部，但广州选择把发展的重心放在了萝岗，放在了南沙。曾经的黄埔区委书记陈小钢曾向羊城晚报坦承：“当时广州市将东部新城区的建设重点放在萝岗，我们觉得黄埔一脚踩空了。”

其实，广州市并非刻意要“边缘化”黄埔。港务和重工业是黄埔的家底，也是黄埔的包袱。与其费尽心思地搬迁，不如在荒地上起楼。无论是时间成本，还是财务成本，都来得更低——这一点，在广州新的市中心珠江新城的建设上已经得到验证。

不说别的，黄埔区的头部企业——广州石化总厂为黄埔贡献了GDP和税收，但也同样占用了大量发展空间，同时还造成了环境问题。它的搬迁被提出了超过10年时间，至今仍在等待。

当产业的风向转变，一个时代的风光，必然面临在另一个时代的落寞。

因此虽然黄埔和萝岗合并成了新黄埔，但老黄埔区域和萝岗区域仍然从里到外都有明显的不同，也有明显的割裂：老黄埔是一派没落港区的观感，楼房低矮，街巷狭窄；而萝岗的一切都是新的，高楼大厦，道路宽敞。

尽管前者比后者街道上更多讲粤语的人，更有生活气息。

向西，再出发

每一轮广州行政区划调整的背后都含着城市发展动向的转变或深化，老黄埔和萝岗合并同样如此。

早在2008年，黄埔区就提出了打造“临港商务区”的概念，但却更多是“自说自话”。在珠江新城尚未完全成熟的情况下，远离市中心、且蓬头垢面的黄埔又如何能实现超车？2014年之后，事情终于出现新的转机。

珠江新城业已开发完毕，广州市大笔一挥在天河区东部画出一个国际金融城的蓝图。广州（黄埔）临港经济区也上升为广州市重点工程。似乎是为了‘补偿“黄埔，到了2017年，广州市干脆把黄埔临港经济区和国际金融城放到一起，搞了个更大的名头——“以国际金融城—黄埔临港经济区为核心的第二中央商务区”，也就是所谓的“第二CBD”。

就像海珠区的琶洲和天河的珠江新城实现了握手一样，老黄埔也要和天河的“下一站”实现握手。

于是最近这几年，老黄埔也开始成了房产商眼中的香饽饽，上演一场房地产的狂欢，港资的、国资的、民营的房产商扎堆老黄埔。其中尤以万科和保利最为积极：万科主要布局住宅；保利则主要布局写字楼——在珠江新城的崛起中已经收获颇丰的它，肯定不愿错过第二CBD。

这场狂欢的高潮尚未到来，2017年底，年销售额不过200亿出头的国瑞置业号称要投资500亿在广州港建600米高的双子塔，对标珠江新城双子塔。

虽然600米高的双子塔还遥遥无期，且很可能成为泡影，但如果去到三溪和鱼珠地铁站，一个临港商务区的轮廓已经开始清晰。

尤其是在三溪：保利鱼珠港的身后，有更多的，即将从老黄埔的灰尘里拔地而起的簇新写字楼：广州日报新媒体文化中心、黄埔国际邮轮城、穗港智造特别合作区暨新华穗港城项目、中国黄金集团粤港澳大湾区总部、央企中国黄金集团大湾区总部、中俄金融中心，纷纷抢滩登陆。

而三溪，恰恰是天河和黄埔交界的地方，它是老黄埔向西的风向标，也是广州东进的风向标。

未来仍是未知数

如果说如今的老黄埔，还是中心城区最失落的那一个，无论从广州市发展战略层面，还是从现实观感来讲，都已经很难成立了。

只是高楼大厦代替了低矮厂房之后，老黄埔就真的能成为下一个“天河”吗？当传统的航运和制造业迁出之后，又是否有足够的新产业来驱动老黄埔的前进？临港经济区会像琶洲或万博一样迎来凤凰，还是像白鹅潭一样成为空巢？

建楼总是最容易的事情，只是从写字楼到成为真正的中央商务区，那又会是一条漫长且充满不确定性的道路。

撰文 | 克朗代克

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